近日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在小鵬X9海外發(fā)運儀式上表示，小鵬有望成為中國最早實現(xiàn)L3級機器人量產(chǎn)的廠商之一。

所謂L3級機器人，即具備具身智能，能獨立運行的人形機器人。何小鵬認為，當前業(yè)內(nèi)的機器人技術(shù)普遍處于L2階段，L3才是機器人企業(yè)量產(chǎn)的目標。

何小鵬此言不虛，雖然當前人形機器人企業(yè)爭奇斗艷，吸引了大眾眼球，但喧囂過后，量產(chǎn)L3機器人，小鵬汽車將是最早的那一波。

這不是車企第一次表示要量產(chǎn)人形機器人了。

2月初，特斯拉位于美國弗里蒙特的工廠發(fā)布了多個工程崗位的招聘信息，其中至少有12個與人形機器人Optimus項目相關(guān)。這標志著：特斯拉已經(jīng)下場，加速推進人形機器人Optimus的量產(chǎn)化進程。

特斯拉招聘信息截圖

去年，理想汽車創(chuàng)始人李想在“閉關(guān)”9個月，于圣誕夜復出時，就表示要全面押注人工智能，100%做人形機器人。近期，李想直接讓出智能汽車戰(zhàn)略負責人的職位，不管造車，專研AI。

此前，小米、比亞迪、長安、奇瑞、蔚來、廣汽等車企，也都宣布或已經(jīng)進入人形機器人賽道。

車企為何如此執(zhí)著于人形機器人？

簡而言之，智能汽車與人形機器人技術(shù)同源、供應鏈可復用，造車車間還是人形機器人最理想的“打工地”，更關(guān)鍵的是，人形機器人是車企突破增長天花板的戰(zhàn)略需求‌。

特斯拉之所以市值高于全球第一車企豐田，就因為其AI與人形機器人板塊所具有的想象力。

馬斯克甚至表示，特斯拉的Optimus機器人的估值，將是特斯拉市值達到5萬億美元這一數(shù)字的數(shù)倍。

智能汽車，從某種程度上就是汽車機器人、空間機器人。而車企加緊研發(fā)落地的L3、L4級自動駕駛，就是人形機器人的前置技術(shù)，將推動車企全面升級為人形機器人生產(chǎn)商。

“刃辛機器人”認為，未來真正扛起人形機器人量產(chǎn)、商業(yè)化落地大旗的，極大可能是這些智能汽車企業(yè)。

01

車企或能治“腦病”

人形機器人發(fā)展，似乎慢于預期。

近期，高盛發(fā)布了一個研報，認為人形機器人技術(shù)拐點仍不明朗。研報認為，2027/2032年全球人形機器人出貨量為7.6萬/50.2萬臺，步伐慢于市場預期。至于原因，則是人形機器人的能力尚不足以處理多種通用任務。

高盛研報

這也正好印證了一些網(wǎng)民對于人形機器人的質(zhì)疑。譬如，很多網(wǎng)民認為如今“出街”的機器人，大部分都是遙控控制的，即處于L1級這個層次。

也有網(wǎng)民認為，即使能跳舞、練武的人形機器人，也僅處于L2級層次，是執(zhí)行了預編程動作程序而已。

對此，宇視科技創(chuàng)始人王興興坦言：“你能讓他（人形機器人）倒立、空翻，或者做一些避障，這些都是針對固定任務做了專門的AI訓練”，是單一功能的AI，而“泛用性的AI還是不太夠。”

簡而言之，全球整個機器人的AI還不夠先進，尚沒有具有突破性的機器人AI大模型。即，目前的人形機器人依然缺乏“大腦”，。

高盛研報因此得出結(jié)論，需要“更長時間才能迎來由AI賦能的機器人。”而王興興則認為，全球都還在等待真正的機器人“大腦”的誕生，從而推動人形機器人走向L3級。

目前，即將達到L3級的，是智能汽車的“大腦”。如小鵬、廣汽等主流車企已實現(xiàn)從L3級初階能力到多場景自主決策的技術(shù)突破，而特斯拉的FSD已經(jīng)進入國內(nèi)市場。

而且，智能汽車與人形機器人有著技術(shù)同源性與復用能力。

智能汽車的自動駕駛算法、多模態(tài)傳感器融合技術(shù)（如激光雷達、攝像頭）、實時決策系統(tǒng)等，可直接遷移至人形機器人的運動控制、環(huán)境感知和交互決策模塊‌。

例如，小鵬Iron機器人即采用與智能汽車同源的端到端大模型架構(gòu)‌。

智能汽車積累的龐大數(shù)據(jù)資源，如道路場景數(shù)據(jù)、用戶交互數(shù)據(jù)，以及人機協(xié)同經(jīng)驗，也可加速人形機器人AI模型的訓練效率，提升其對復雜場景的泛化能力。

因此，相較于人形機器人企業(yè)，車企或許更能治好人形機器人目前的“腦病”。

以特斯來為例，其人形機器人Optimus的大腦智能化與智能駕駛FSD的協(xié)同效應十分明顯。

特斯拉智駕FSD系統(tǒng)，是AI、機器視覺和傳感器融合的平臺，在當前多模態(tài)模型方向上還疊加了實時決策，這些技術(shù)場景如避開障礙物同樣適用于人形機器人。

另外，特斯拉車隊對于數(shù)據(jù)獲取和反饋的機制已經(jīng)直接拓展至人形機器人項目，自動駕駛的端到端基座模型也可以直接應用于機器人。

02

量產(chǎn)更得指望車企

人形機器人規(guī)?；慨a(chǎn)，更得靠車企。

眾所周知，造車等高端制造并不是件容易的事情。包括互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在內(nèi)的一般企業(yè)，都很難組織起這么大規(guī)模的制造。

蔚小理在涉足造車之初，無一例外，都沒有直接參與制造，采取的是代工形式。等待時機成熟，才開始一步步地建立工廠，介入制造。

同汽車一樣，人形機器人構(gòu)造復雜，由執(zhí)行系統(tǒng)、感知系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等構(gòu)成，涉及的零部件總數(shù)超過‌100件‌。單就人形機器人上游零部件廠商，就‌涵蓋伺服電機、減速器、控制器、傳感器、絲杠、芯片等細分領(lǐng)域。

人形機器人產(chǎn)品至今沒有大規(guī)模量產(chǎn)，很難找到合適的代工廠進行代工。有意量產(chǎn)人形機器人的企業(yè)，必須一件一件設計、制造零部件。

哪怕是車企特斯拉，也認為人形機器人量產(chǎn)的障礙太多。馬斯克坦言，特斯拉人形機器人Optimus原型設計不難，難的是大規(guī)模生產(chǎn)。

目前，我們可以看到很多人形機器人初創(chuàng)企業(yè)生產(chǎn)出各種人形機器人原型機，乃至秀出各種“酷酷”的動作，但這僅僅屬于“靈感”、“設計”層次，不一定能落地量產(chǎn)。

對此，馬斯克一針見血地指出：“制造的挑戰(zhàn)遠大于設計。”“成功的產(chǎn)品背后，99%的工作是來自于制造、優(yōu)化和持續(xù)努力，只有1%可歸功于靈感。”

相較于人形機器人初創(chuàng)企業(yè)，特斯拉、小鵬等車企量產(chǎn)人形機器人，雖然困難，但更具有可能性。

首先，在研發(fā)階段，車企在自動駕駛領(lǐng)域積累的AI視覺、傳感器融合、運動控制等核心技術(shù)，可直接復用于人形機器人研發(fā)。

例如，特斯拉Optimus的決策算法與其FSD自動駕駛系統(tǒng)同源，小鵬Iron機器人沿用自動駕駛端到端大模型實現(xiàn)環(huán)境感知。

其次，生產(chǎn)汽車和生產(chǎn)人形機器人，都屬于高端制造，車企成熟的規(guī)?；a(chǎn)能力和質(zhì)量控制體系可快速遷移至人形機器人制造。

最后，智能汽車與人形機器人有一些零部件與供應鏈的重合。

譬如，汽車“三電”技術(shù)（電機、電池、電控）與人形機器人關(guān)節(jié)驅(qū)動、能源管理等模塊高度適配。比亞迪、小米等車企通過復用電機和電池技術(shù)，顯著降低人形機器人生產(chǎn)門檻。

人形機器人所需的減速器、芯片等核心部件與新能源汽車供應鏈重合度超70%。特斯拉Optimus靈巧手采用汽車線控技術(shù)供應鏈，小米CyberOne復用汽車工廠產(chǎn)線資源，大幅降低采購成本。

03

普及，還得靠車企

人形機器人大規(guī)模普及，其中一個重要條件就是——單價要低。

宇樹科技CEO王興興近日表示，人形機器人五年內(nèi)成本會降到2萬元人民幣。他甚至表示，未來人形機器人能夠做到免費使用。

目前最能內(nèi)卷的領(lǐng)域，就是智能汽車賽道，已經(jīng)內(nèi)卷到極端。未來，人形機器人必然要打價格戰(zhàn)。這些已經(jīng)涉足人形機器人產(chǎn)業(yè)的車企，對即將到來的價格戰(zhàn)，比人形機器人初創(chuàng)企業(yè)更能熟練應對。

相較于其他制造企業(yè)，車企更能實現(xiàn)人形機器人的降本。

車企的成本控制能力是所有制造業(yè)中最強。不管是哪個年代，車企都是流水線作業(yè)的工程能力的珠峰。前有豐田的精益生產(chǎn)理念，現(xiàn)有特斯拉的第一性原理。

車企作為“鏈主”，對供應鏈的整合和控制能力，也可以直接遷移到人形機器人領(lǐng)域。汽車產(chǎn)業(yè)成熟的全球供應鏈體系，可快速實現(xiàn)人形機器人核心部件的規(guī)?；少徟c成本優(yōu)化，進而將機器人制造成本壓縮至商業(yè)可行范圍。

汽車制造場景本身可作為人形機器人的初級訓練場，如汽車制造工廠的裝配、物流搬運等工作，目前已有不少人形機器人來承擔。而特斯拉量產(chǎn)的前期Optimus產(chǎn)品，也將優(yōu)先到特斯拉汽車工廠“打工”。

車企具有自身的銷售渠道，以及用戶群體，都能為人形機器人的量產(chǎn)提供幫助。譬如，車企可‌依托現(xiàn)有汽車用戶群體，優(yōu)先在車主社區(qū)開展機器人服務場景驗證，加速技術(shù)迭代。

最后，不得不說是，人形機器人企業(yè)的“找錢”能力，是其量產(chǎn)、乃至“存活”下去的關(guān)鍵。

何小鵬在2024年11月表示，做人形機器人比做汽車更難，集成度要求更高，沒有500億元做不好。

人形機器人行業(yè)企業(yè)，要想撐到量產(chǎn)，乃至盈利那天，必須有源源不斷的融資。譬如，近期就有傳聞，某家機器人獨角獸企業(yè)已經(jīng)發(fā)不起工資了，不得不“火急火燎”地找資金。

截圖于知乎

相較于人形機器人初創(chuàng)企業(yè)，目前“活下來”新勢力車企的創(chuàng)始人，哪一個不是“找錢”的高手？他們最擅長的就是一邊融資一邊發(fā)展，這才使得這些車企總是能一步步走出泥潭。

只有具備這種難能可貴的“找錢”能力，才能推動人形機器人項目一步走向量產(chǎn)、盈利，不斷提高滲透率。

封面來源丨豆包生成圖片

■ 參考資料

[1] 《中國人形機器人：宇樹科技（未上市）調(diào)研要點:硬件表現(xiàn)穩(wěn)健，但仍未準備好履行功能型任務》，高盛

[2] 《從車到機器人，車與人形機器人協(xié)同深度報告》，華西證券研究所

[3] 《如何看待小米小鵬蔚來這些車企加速入局人形機器人？》，錦緞，由我

[4] 《何小鵬：有信心成為中國最早量產(chǎn)L3機器人公司之一》，快科技

（來源:刃辛機器人）